För mikrosurfacing är varje blandningsförhållande som utvecklats ett kompatibilitetsexperiment, som påverkas av flera variabler såsom emulgerade asfalt och aggregerad typ, aggregerad gradering, vatten och emulgerade asfaltmängder och typer av mineralfyllmedel och tillsatser. . Därför har simuleringstestanalys på plats i laboratorieprover under specifika tekniska förhållanden blivit nyckeln till att utvärdera prestandan för mikroytan. Flera vanligt använda tester introduceras enligt följande:
1. Blandningstest
Huvudsyftet med blandningstestet är att simulera beläggningsplatsen. Kompatibiliteten för emulgerad asfalt och aggregat verifieras genom formningstillståndet på mikroytan och den specifika och exakta blandningstiden erhålls. Om blandningstiden är för lång kommer vägytan inte att nå den tidiga styrkan och den kommer inte att vara öppen för trafik; Om blandningstiden är för kort kommer beläggningskonstruktionen inte att vara smidig. Konstruktionseffekten av mikrosurfacing påverkas lätt av miljön. Därför måste blandningstiden testas under negativa temperaturer som kan uppstå vid konstruktionen vid utformningen av blandningen. Genom en serie prestandatester analyseras de faktorer som påverkar prestandan för mikroytan blandningen som helhet. De slutsatser som dras är följande: 1. Temperatur, hög temperaturmiljö kan avsevärt minska blandningstiden; 2. Emulgiering, desto större dos av emulgator, desto längre blandningstiden; 3. Cement, tillägg av cement kan förlänga eller förkorta blandningen. Blandningstiden bestäms av emulgeringens egenskaper. Generellt sett, ju större belopp, desto kortare blandningstiden. 4. Mängden blandningsvatten, desto större blandning av vatten, desto längre blandningstiden. 5. PH-värdet för tvållösningen är i allmänhet 4-5 och blandningstiden är lång. 6. Ju större zeta -potentialen för den emulgerade asfalten och den dubbla elektriska skiktstrukturen hos emulgeraren, desto längre blandningstiden.

2. Vidhäftningstest
Testar huvudsakligen den tidiga styrkan hos mikroytan, som exakt kan mäta den initiala inställningstiden. Tillräcklig tidig styrka är förutsättningen för att säkerställa öppettiden för trafik. Vidhäftningsindexet måste utvärderas omfattande, och det uppmätta vidhäftningsvärdet bör kombineras med provets skadestatus för att bestämma den initiala inställningstiden och den öppna trafiktiden för blandningen.
3. Test av vått hjulslitage
Det våta hjulnötningstestet simulerar vägens förmåga att motstå däckslitage när det är vått.
Det en-timmars våta hjulnötningstestet kan bestämma nötningsmotståndet för det funktionella skiktet i mikrosurface och beläggningsegenskaperna hos asfalt och aggregat. Vattenskada motståndet hos den mikro-ytmodifierade emulgerade asfaltblandningen representeras av 6-dagars slitvärde, och vattenerosionen av blandningen undersöks genom en lång blötläggningsprocess. Skada på vatten återspeglas emellertid inte bara i ersättningen av asfaltmembranet, utan också förändringen i fasens fasstillstånd kan orsaka skador på blandningen. Det 6-dagars nedsänkningstestet tog inte hänsyn till effekten av frys-tina-cykeln med vatten på malmen i säsongsbetonade frysområden. Frostens och skalningseffekten orsakad av asfaltfilmen på materialets yta. Baserat på det 6-dagars vattenfördjupningstestet för våthjul, är det planerat att anta frys-töcycellens våthjuls nötningstest för att mer fullständigt återspegla de negativa effekterna av vatten på mikrosytan.
4. Rutting deformationstest
Genom avformningstestet kan avformningstestet erformationshastigheten kan erhållas, och anti-avfallsförmågan hos mikroytan kan utvärderas. Ju mindre bredddeformationsgrad, desto starkare är förmågan att motstå deformationen och desto bättre är hög temperaturstabilitet; Omvänt, desto sämre förmågan att motstå deformation. Studien fann att deformationshastigheten för hjulspårbredd har en tydlig korrelation med det emulgerade asfaltinnehållet. Ju större det emulgerade asfaltinnehållet, desto sämre är det rutande motståndet för mikroytan. Han påpekade att detta beror på att efter att polymeren emulgerat asfalt är införlivad i det cementbaserade oorganiska bindemedlet, är den elastiska modulen för polymeren mycket lägre än cement. Efter den sammansatta reaktionen förändras egenskaperna för den cementitiva materialet, vilket resulterar i en minskning av den totala styvheten. Som ett resultat ökar hjulspårdeformationen. Utöver ovanstående tester bör olika testsituationer ställas in enligt olika situationer och olika blandningsförhållanden bör användas. I den faktiska konstruktionen kan blandningsförhållandet, särskilt vattenförbrukningen för blandningen och cementförbrukningen, justeras på lämpligt sätt enligt olika väder och temperaturer.
Slutsats: Som en förebyggande underhållsteknik kan mikro-surfacing kraftigt förbättra trottoarens omfattande prestanda och eliminera effektivt påverkan av olika sjukdomar på trottoaren. Samtidigt har det låga kostnader, kort byggperiod och god underhållseffekt. Den här artikeln granskar sammansättningen av mikro-surfacing-blandningar, analyserar deras påverkan på helheten och introducerar och sammanfattar kort prestandatesterna för mikro-surfacing-blandningar i nuvarande specifikationer, som har positiv referens betydelse för framtida djupforskning.
Även om mikro-surfacing-teknik har blivit alltmer mogen, bör den fortfarande undersökas och utvecklas ytterligare för att förbättra den tekniska nivån för att bättre förbättra och förbättra motorvägarnas omfattande prestanda och tillgodose trafikverksamhetens behov. Under den mikro-surfacing byggprocessen har många externa förhållanden en relativt direkt inverkan på projektets kvalitet. Därför måste de faktiska konstruktionsförhållandena övervägas och mer vetenskapliga underhållsåtgärder måste väljas för att säkerställa att den mikro-surfacerande konstruktionen kan implementeras smidigt och uppnå för att förbättra underhållseffekten.